Когда логистика свернула на восток, или Как китайским компаниям удалось за четыре года добраться до Москвы и Санкт-Петербурга

Буквально за последние несколько лет на российском логистическом рынке заметно усилилась экспансия китайских транспортных компаний. Если ранее их присутствие в основном ощущалось в приграничных районах, то теперь они активно пробираются вглубь страны, доходя даже до центральных регионов. С одной стороны, такая конкуренция действительно выгодна грузовладельцам, получающим более низкие тарифы и более гибкий сервис. Однако с другой стороны, это углубляет зависимость от иностранных операторов на стратегическом логистическом направлении. И еще неизвестно, к каким последствиям такая зависимость в дальнейшем может привести...

Раньше основная активность китайских транспортных компаний действительно концентрировалась на Дальнем Востоке, однако теперь их экспансия вышла за пределы приграничных районов, подтверждает директор по логистике компании ModernWay Юлия Бададян.

Ситуация начала меняться в 2022-м году, когда в отношении России были введены санкционные ограничения и многие иностранные бренды, в том числе логистические операторы, покинули российский рынок.

«Санкционные ограничения и переориентация внешней торговли РФ на восток значительно ускорили процессы и сделали российский рынок стратегически важным для китайских логистических операторов», — отмечает Юлия Бададян.

Так, например, с уходом из РФ крупнейших международных контейнерных перевозчиков (Maersk, CMA CGM) освободившиеся в морских перевозках ниши оперативно заняли китайские судоходные линии, в результате чего основной объем импорта и экспорта между странами теперь обеспечивают именно они. Да и в целом, около половины операторов, работающих через терминалы Приморского края, — это сейчас компании из КНР, рассказывает директор по логистике ModernWay.

«С одной стороны, китайские морские перевозчики обеспечивают работоспособность цепочек поставок в условиях санкций, но с другой — ставят российскую сторону в прямую зависимость от операционной деятельности этих компаний», — поясняет она.

При этом китайская экспансия точно так же наблюдается и в автомобильных и железнодорожных перевозках, в том числе при организации мультимодальных схем через Казахстан и Дальний Восток.

«Китайские компании выигрывают по всем направлениям, где есть экспортный поток», — подчеркивает директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослав Белоусов.

«В краткосрочной перспективе значительную часть заказов на перевозки в Сибирский и Уральский федеральные округа будут выполнять операторы из КНР», — считает он.

Наиболее заметно преимущество китайских компаний проявляется в направлениях, связанных с импортом в РФ и в логистике «от двери в Китае до границы/внутреннего терминала РФ», добавляет Юлия Бададян. Однако в принципе сейчас они работают на всей логистической цепочке до центральной части России, включая Москву, Санкт-Петербург и крупные промышленные регионы.

Почему китайские компании выигрывают конкуренцию на чужом рынке?

«Они выигрывают конкуренцию за счет более низких тарифов, сниженной на 25-30% себестоимости автомобильной перевозки в сравнении с российскими компаниями, доступности транспорта в нужное время и в нужном месте, особенно в прямом автомобильном сообщении из Китая в РФ», — объясняет Ярослав Белоусов.

Китайские компании в принципе ради захвата рынка готовы работать с меньшей маржинальностью, отмечает Юлия Бададян.

«Однако есть и другие факторы: доступ к более дешевому внутреннему плечу в Китае, субсидии и поддержка со стороны китайских властей (в ряде направлений), прямой доступ к китайским производителям, возможность формировать комплексные решения «под ключ», высокая скорость принятия решений», — перечисляет она.

Таким образом, низкие тарифы хотя и дают преимущество китайским компаниям, но на самом деле играют не главную роль.

Есть ли шансы у российских компаний и кто им может помочь?

«На данный момент российским транспортным компаниям сложно конкурировать с китайскими коллегами», — признает Ярослав Белоусов.

По его мнению, значительное влияние на ситуацию оказывают экономические обстоятельства внутри страны и недостаточно жесткое государственное регулирование деятельности иностранных перевозчиков на территории России.

«Безусловно, в ряде сегментов необходима государственная поддержка, в том числе допуск к субсидиям, паритетные условия доступа на рынки, регулирование каботажных перевозок», — соглашается Юлия Бададян.

Однако при этом она обращает внимание, что у российских компаний и сейчас есть свои конкурентные преимущества. Это: лучшее знание российского рынка и законодательства, налаженные отношения с местными терминалами и получателями, контроль «последней мили», возможность предложить более высокий уровень клиентского сервиса на территории РФ.

Поэтому в долгосрочной перспективе многое будет зависеть от баланса регулирования и способности российских компаний адаптироваться к новым условиям.

При этом экспансия китайских логистических операторов из-за роста конкуренции, снижения тарифов, повышения гибкости предложений и расширения сервисных решений действительно выгодна грузовладельцам.

Вот только с другой стороны, такая ситуация оказывает давление на маржинальность российских компаний, повышает риск вытеснения части игроков и усиливает зависимость от иностранных операторов на стратегическом направлении, подытоживает директор по логистике ModernWay.