Как можно помочь российским международным перевозчикам? Прежде всего — снизить стоимость приобретения транспортных средств

Как свидетельствует опубликованный в прошлом месяце совместный обзор «АвтоГрузЭкс», DIZI Group и «ПЭК», рынок международных автомобильных грузоперевозок в России снова переживает не лучшие времена. По итогам I квартала 2026-го года, чистая прибыль на один грузовик показывает минусовые значения, хотя еще в 2023-м году она находилась в плюсовой зоне. При этом расходы на ключевые затраты за последние три года, наоборот, существенно возросли. В таких условиях перевозчики стараются «выжимать» из своих транспортных средств максимально возможный ресурс, однако из-за высокой лизинговой ставки и тоже не низкого утилизационного сбора они лишены возможности вовремя не то чтобы расширять, а хотя бы частично обновлять свой автопарк. Все это как минимум грозит дефицитом провозных мощностей на международных направлениях, ростом стоимости логистических услуг и удлинением сроков поставок. Сами же перевозчики рискуют вылететь с рынка, отдав его своим китайским коллегам, способным выигрывать конкуренцию сразу по нескольким ключевым факторам.

Согласно данным обзора, который составлялся на основе опроса компаний с совокупным автопарком в 20 тыс. единиц, средняя чистая прибыль на международных маршрутах в расчете на один грузовик сократилась с +236 тыс. рублей в 2023-м году до -107,8 тыс. рублей по итогам I квартала 2026-го года.

Расходы же по ключевым статьям затрат за последние три года, наоборот, существенно возросли: на 28,6% — на горюче-смазочные материалы, на 20% — на сервисный ремонт, на 14% — на зарплаты водителям, в семь раз (!) — на оплату проезда по платным дорогам, в том числе в рамках системы «Платон», и размещение транспортных средств на стоянках.

При этом в результате санкционных ограничений и сложностей с закупкой европейских автомобилей российские перевозчики были вынуждены сменить модель работы.

Если ранее они приобретали европейские тягачи с расчетом на их ресурс в 7-10 лет и получение прибыли после перепродажи, то теперь упор делается на ежедневную операционную эффективность техники с тем, чтобы «выжать» из нее максимально возможное.

В таких условиях техника изнашивается гораздо быстрее и ключевым становится вопрос ее регулярного обновления.

Однако высокая лизинговая ставка и не менее значительный утилизационный спрос возможности регулярного обновления существенно ограничивают. Даже наоборот, вместо приобретения машины в лизинг перевозчики массово сдают лизингодателям уже взятые у них ранее транспортные средства.

Так, согласно обзору, по итогам 2025-го года перевозчики вернули лизинговым операторам 33,3 тыс. единиц техники, из которых 60,2% пришлись на грузовики.

Для сравнения: всего в 2025-м году, по данным «Автостата», было реализовано 59,2 тыс. средне- и крупнотоннажных грузовиков.

Как следствие, основной мерой государственной поддержки перевозчики называют снижение стоимости приобретения грузовых автомобилей.

Прежде всего — льготный лизинг

«На мой взгляд, одна из самых актуальных мер поддержки для отрасли — снижение стоимости лизинга для перевозчиков», — говорит сооснователь логистической компании SIGMA Татьяна Патужная.

«Сейчас это особенно чувствительный вопрос: значительная часть грузового автотранспорта закупается у иностранных производителей, в том числе через параллельный импорт, и качество такой техники не всегда соответствует ожиданиям. Запчасти тоже далеко не всегда оригинальные и при этом стоят дорого. В этих условиях автоперевозчикам крайне тяжело «тянуть» высокие лизинговые платежи», — поясняет она.

С такой позицией соглашается и исполнительный директор транспортной компании Delko Ильяс Гильманов.

«Наиболее актуальны меры, которые удешевляют обновление автопарка. С 2024-го года перевозчики работают в условиях растущих затрат, постепенного износа техники и высокой нагрузки по лизингу. При этом значительная часть машин покупается за счет заемных средств, но стоимость финансирования остается высокой, как и цены на саму технику», — отмечает он.

При этом директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослав Белоусов подчеркивает, что на самом деле «на падающем рынке все меры поддержки для локальных игроков очень важны», поскольку сейчас речь идет «уже не о расширении автопарка, а о выживании компаний и возможности хотя бы частичного обновления парка».

Поэтому прежде всего восстановлению рынка помогло бы «снижение ключевой ставки до уровня, который был до резкого роста» и «ослабление налоговой нагрузки на бизнес», подытоживает Татьяна Патужная.

А тут еще и китайские «коллеги»!

Ситуацию усугубляет еще и то, что на китайском направлении (а оно сейчас является приоритетным для международных перевозок) иностранные «коллеги» за счет более низкой себестоимости транспортных услуг могут сбивать ставки и выигрывать конкуренцию.

По подсчетам ассоциации «АвтоГрузЭкс», по состоянию на март этого года процентная ставка по лизингу грузовой техники на 60 месяцев в России составляла 21-25%, а в КНР — 3-5% (с ежемесячным платежом для росийского перевозчика — в 214 тыс. рублей, для китайского — в 66 тыс. рублей).

При этом китайский перевозчик может приобрести магистральный тягач грузоподъемностью 20 тонн за 4,5 млн. рублей, а российский — за 6,5 млн. рублей.

В итоге, в пересчете на километр пути российским компаниям лизинг обходится в 20 рублей, а китайским — в 5 рублей.

Плюс, затраты на ремонт техники в РФ на 44% выше, чем в КНР, что в общей сложности и приводит к тому, что себестоимость транспортных услуг российских перевозчиков на 33% больше.

В таких условиях российским международным перевозчикам все сложнее поддерживать низкие ставки, низкие ставки не позволяют добиться окупаемости техники и обеспечить необходимые темпы ее обновления, а все это грозит дефицитом провозных мощностей на приоритетном направлении или тем, что значительная часть перевозчиков «вылетит» с рынка, а их нишу займут китайские коллеги.

В Министерстве транспорта о проблеме знают, но...

Еще в конце прошлого года российские международные перевозчики обратились в Министерство транспорта с конкретным перечнем мер поддержки.

Среди них — льготные ставки утилизационного сбора для тягачей, предназначенных для международных перевозок; сохранение пониженных страховых взносов в размере 15% к выплатам, превышающим 1,5 минимального размера оплаты труда в месяц; введение понижающего коэффициента ОСАГО для грузовиков, работающих на международных направлениях.

Однако пока эти меры только обсуждаются...

Что касается стоимости лизинга, то в конце апреля ключевую ставку в России снова снизили — до 14,5% годовых. Но, по сценарию Центробанка РФ, значения в 8-10% годовых она достигнет (если достигнет) только в 2027-м году.