Что теперь будет со ставками на логистику?!

Ситуация на Ближнем Востоке оказывает самое непосредственное влияние на логистику, причем не только в зоне конфликта, но и на других, даже на безопасных, направлениях. Помимо того что судоходные линии экстренно меняют маршруты, а режим закрытого неба не позволяет вывезти грузы из стран Персидского залива авиационным транспортом, блокировка Ормузского пролива подымает цены на нефть и нефтепродукты, что отразится на стоимости топлива и, таким образом, на логистических тарифах для всех видов транспорта. Существенно осложниться может и сухопутная доставка товаров между Россией и Китаем, поскольку часть грузов в сообщении между странами Азии и Европы перенаправят на железную дорогу.

Итак, почти недельный военный конфликт на Ближнем Востоке уже существенно отразился на логистике. Наиболее сложной, естественно, ситуация остается непосредственно в странах Персидского залива, однако в дальнейшем она рискует оказать влияние на доставку грузов по всем направлениям, в том числе и далеким от зоны инцидента.

Причем полностью неочевидно, какими еще могут быть последствия того, что сейчас происходит на Ближнем Востоке...

То, что уже известно, так это то, что судоходные линии по возможности снова меняют маршруты, выбирая вместо короткого пути через Суэцкий канал более длинный — вдоль африканского побережья, через мыс Доброй Надежды. Это как минимум на 10 суток удлиняет сроки транспортировки товаров и, конечно же, увеличивает транспортные издержки.

Впрочем, из-за атак йеменских хуситов на суда в Красном море этот маршрут уже на протяжении около двух лет является довольно привычным для морских компаний (такой логистический гигант, как Maersk, только буквально несколько месяцев назад начал возобновлять проход через Суэцкий канал), а потому сам по себе этот фактор не оказал бы очень уж существенного влияния на ставки.

Правда, в этот раз, вполне вероятно, свои суда в обход опасной зоны будут перенаправлять операторы не только из западных, но и из азиатских стран, в том числе из Китая.

Однако одновременно морские компании вводят надбавки к тарифам — за военные риски и за обеспечение безопасности. Дополнительные сборы зависят от конкретной линии и от вида перевозимого контейнера, но в среднем составляют 1,5-2 тыс. долларов за TEU и около 3 тыс. долларов за FEU, за рефрижератор они могут достигать 4 тыс. долларов.

При морской доставке товаров в Россию рост ставок главным образом затрагивает маршруты в порт Новороссийска и в порты на северо-западе страны. Однако в дальнейшем из-за переориентации грузовых потоков ситуация может повлиять и на доставку в дальневосточные порты.

При этом, естественно, перевозки со странами Персидского залива, которые находятся в зоне конфликта, фактически остановлены. Большинство судоходных компаний отменяют заходы в порты стран Ближнего Востока, что в ситуации закрытого неба делает практически невозможным вывоз грузов по этим направлениям, в то время как значительная часть электронных товаров, например, шла в Россию именно из ОАЭ.

Плюс, важным для российского трансшипмента в последние годы (с введением санкционных ограничений) стали порты Джебель-Али в ОАЭ и Бендер-Аббас в Иране, которые сейчас не работают. Следовательно, для доставки товаров в Россию из стран Юго-Восточной Азии тоже придется выбирать другие маршруты, увеличивая нагрузку на сухопутные варианты или на порты Дальнего Востока.

Самой же сложной остается ситуация в Ормузском проливе, влияние которой на мировую логистику (и не только) точно не заставит себя ждать.

Именно через этот пролив осуществляется примерно пятая часть мирового экспорта нефти и нефтепродуктов. Его блокировка Ираном уже отразилась на нефтяных котировках. Если до начала военного конфликта марка Brent торговалась примерно на уровне чуть выше 70 долларов за баррель, то начиная со 2-го марта цены стабильно переходят барьер в 80 долларов за баррель.

То есть: буквально за неделю цены на нефть выросли где-то на 15%. При этом эксперты ждут скачка до 100 долларов за баррель и не исключают даже рекорда в 200 долларов.

Вместе с нефтью, естественно, дорожает и топливо, затраты на которое перевозчики точно начнут включать в свои тарифы. А это значит, что стоимость доставки грузов увеличится для всех видов транспорта и по всем направлениям.

Кроме того, как опасаются представители рынка, повышенным спросом начнут пользоваться сухопутные маршруты из Азии в Европу. Вместо морского обходного маршрута вдоль африканского побережья часть грузов в сообщении «Китай – страны ЕС» перенаправят на железную дорогу.

А в условиях увеличенной нагрузки и ограниченной провозной способности Восточного полигона «Российских железных дорог» это, во-первых, спровоцирует рост ставок, а во-вторых, вызовет задержки при доставке товаров, в том числе в регионы России, поскольку часть мощностей все-таки отдадут под транзит...

А ведь ставки только начали стабилизироваться...

Что примечательно, начало военного конфликта на Ближнем Востоке совпало с окончанием Китайского Нового года.

То есть: выдержав высокий сезон в логистике из-за всех видов новогодних праздников, сейчас ставки на доставку товаров уже должны были бы демонстрировать существенное снижение.

Так, например, по словам директора направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрия Суховерши, средневзвешенная ставка авиафрахта на маршруте из Пекина в Москву для груза 1000+ (кг, платный вес) с сентября по декабрь 2025-го года выросла в 2 раза, до 6 USD/кг, однако к февралю 2026-го года, до начала конфликта, уже снизилась на треть.

То же самое до последнего времени наблюдалось и по другим популярным маршрутам между Россией и КНР.

Как отмечает руководитель отдела логистики АО «Юнитрейд» Кирилл Лахин, обычно стоимость перевозки одного 40-футового контейнера в рамках железнодорожного сервиса «Чанша-Москва» остается относительно стабильной, с незначительными колебаниями в пределах 2-5%, до начала октября. С октября тарифы постепенно увеличиваются, к Новому году прибавляют примерно 15%, затем уменьшаются где-то на 5-7%, за несколько недель до Китайского Нового года вновь приближаются к декабрьским максимумам, а потом снова идут вниз — до следующего высокого сезона в логистике.

В сегменте автомобильных перевозок в пиковый период, в преддверии новогодних праздников и Китайского Нового года, рост ставок может достигать даже 50%, однако с окончанием высокого сезона они возвращаются к обычным значениям.

«По морскому направлению «Шанхай-Находка» динамика фрахта более плавная и предсказуемая: с ноября до середины января ставки увеличиваются в диапазоне 10-15%. За две недели до Китайского Нового года начинается постепенная коррекция вниз, и тарифы постепенно возвращаются к ноябрьским уровням», — продолжает Кирилл Лахин.

Иными словами, сейчас мировой рынок ждал снижения стоимости логистики. Но в свете последних событий динамика ставок становится непредсказуемой...