Отсутствие стабильности и неопределенность — основное, что сдерживает развитие логистической отрасли в стране

Вот уже второй год подряд продажи новых грузовых автомобилей находятся на рекордно низком уровне, в то время как именно темпы обновления и расширения автопарков и являются той лакмусовой бумажкой, которая свидетельствует о состоянии отрасли. Правда, в последние несколько месяцев рынок, кажется, начал выходить из крутого пике, куда его закрутило в 2024-м году, однако опрошенные нами представители отрасли пока воздерживаются от радужных оценок. По их словам, транспортные компании сейчас занимают выжидательные позиции и осторожничают с принятием решений. Тем более что дополнительную финансовую нагрузку им обеспечивает грядущий переход на обязательный электронный документооборот. Однако эксперты рассчитывают, что в течение 3-5 лет рынок транспортных услуг в стране все-таки должен стабилизироваться.

Продажи новых грузовых автомобилей в России начали проседать в 2024-м году, причем, что примечательно, после рекордно высокого 2023-го года. И если падение в 2024-м году еще как раз таки и можно было объяснить отскоком от небывалых за 17 лет показателей, то 2025-й год с его результатом в -54% наглядно продемонстрировал, что дело не в сравнительной базе, а в состоянии отрасли...

«Транспортно-логистическая отрасль является лакмусовой бумажкой состояния экономики страны. Мировая экономика сегодня испытывает серьезные проблемы, которые отражаются и на нас. Отсутствие стабильности, неопределенность — это основные факторы, которые сдерживают развитие логистической отрасли», — отмечает генеральный директор «ТРАСКО» Евгений Шакалида.

По его словам, задачи индивидуальных предпринимателей, в чьих руках сконцентрирована большая часть автопарка, сейчас «сводятся к тому, чтобы просто выжить».

Так, согласно опубликованному ранее совместному обзору «АвтоГрузЭкс», DIZI Group и «ПЭК», средняя чистая прибыль на международных маршрутах в расчете на один грузовик сократилась с +236 тыс. рублей в 2023-м году до -107,8 тыс. рублей в I квартале 2026-го года, в то время как основные затраты за последние три года, наоборот, существенно возросли. Например, одни только расходы на горюче-смазочные материалы увеличились на 28,6%, а плата за пользование дорогами и стоянками вообще повысилась в семь (!) раз.

«Обновление автопарка остается одной из главных проблем отрасли, где возраст эксплуатируемого транспорта только растет. Сроки окупаемости новых транспортных средств варьируются в зависимости от страны производства техники и ее качества, однако в сегодняшней ситуации нестабильности и неопределенности никто не готов обременять себя долгосрочными обязательствами — это абсолютно неоправданно», — продолжает Евгений Шакалида.

«Покупка автомобиля — это долгосрочная инвестиция, и инвестор может решиться на риск, если видит серьезную выгоду. При текущих ставках на перевозки и ключевой ставке ЦБ невозможно оправдывать те вложения, которые необходимы для приобретения новых авто», — поясняет он.

Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов тоже называет основными причинами спада продаж новых коммерческих автомобилей «текущие расценки на перевозки, не оставляющие компаниям свободных средств на развитие».

Кроме того, он напоминает, что экспедиторы и перевозчики сейчас ощущают дополнительную финансовую нагрузку из-за необходимости обеспечить корректное взаимодействие с системой «ГосЛог», «включая настройку технических комплексов связи и обеспечение правильной работы с электронными перевозочными документами».

«В этих условиях транспортные компании крайне взвешенно относятся к обновлению своих парков и массово переключают внимание на рынок подержанных машин», — добавляет Эдуард Миронов.

Его слова, кстати, подтверждают и статистические данные. Если на рынке новой техники хоть какой-то рост (+5%) за последние два года наметился только в мае, то продажи подержанных грузовиков уже по итогам I квартала демонстрировали +8,2%. Но главное — количество проданных за это время подержанных машин в шесть раз (!) больше новых.

О «нерешительности» транспортных компаний говорит и генеральный директор «ТРАСКО». «Компании, вышедшие на уровень среднего и крупного бизнеса, из-за низкого спроса и высокой ключевой ставки не обременяют себя новыми обязательствами, заняли выжидательную позицию, изучают уроки тех, кто не справился со своими лизинговыми/кредитными обязательствами», — отмечает Евгений Шакалида.

Покупку новой техники также сильно сдерживают неподъемная стоимость финансовой аренды, регулярное повышение утилизационного сбора (он теперь индексируется каждый год) и избыток предложения.

«На складах компаний финансовой аренды и торговых представителей скопилось несколько десятков тысяч нераспроданных китайских грузовиков», — подчеркивает директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России.

«Стремление финансовых структур заработать без должной оценки финансового состояния транспортных компаний привело к большому количеству банкротств, судебных споров и сделало участников рынка более осторожными в принятии решений», — указывает генеральный директор «ТРАСКО».

«До конца 2026-го года продажи новых тяжелых грузовиков, вероятнее всего, останутся на уровне прошлого года с возможными колебаниями в пределах 10-20%», — считает Эдуард Миронов.

По его мнению, возвращение предприятий к закупкам возможно ближе к концу года, но только при условии улучшения общей хозяйственной ситуации в стране, снижения кредитных ставок и постепенного исчерпания избыточных складских запасов техники.

В целом же, как полагает Евгений Шакалида, рынок транспортных услуг в России постепенно стабилизируется «в ближайшие 3-5 лет» и, в результате, придет «к единым правилам и стандартам».

«Это будет способствовать здоровой конкуренции и привлечению инвестиций, а также позволит сформировать равные условия для всех участников рынка независимо от форм собственности, что станет стимулом для его устойчивого развития», — подытоживает эксперт.